Résumé (français)

Hello, amis pilotes.

Vous avez certainement vu que l’EASA avait pris des mesures pour mettre un terme à l’utilisation de licences et ratings FAA en Europe. Elles entrent en vigueur le 8 avril 2015.

Je suis, comme beaucoup d’entre vous, pilote et propriétaire d’un avion “N”, en l’occurrence basé à Genève, titulaire d’un CPL/IR américain. Et avocat. Avec un ami proche, instructeur FAA CFII, nous avons examiné toutes les solutions qui pouvaient être apportées à ce problème particulièrement grave.

La seule solution présentée jusqu’à présent a été la conversion des licences et ratings FAA en équivalents JAA/FCL.

C’est en effet une solution valable, qui toutefois suppose du temps et des frais, y compris pour leur maintien annuel, investissement variable en fonction des lieux choisis pour le faire et des candidats, même si la France fait des efforts pour simplifier les procédures (voir notre page “conversion”). Notons que cela ne résoudra de toute façon pas le problème des vols IFR avec une licence JAA/FCL à bord d’un avion “N” en Europe, notamment si les licences FAA du pilote ne sont plus valables… Problème juridique qui s’annonce intéressant.

En tout état de cause, il existe une autre possibilité et les pilotes doivent pouvoir choisir entre l’une et l’autre, en toute connaissance de cause.

Les règles EASA prévoient une exception expresse : si l’opérateur des vols est domicilié hors Europe, les restrictions posées ne s’appliquent pas.

Nous avons consacré une page de ce site à l’exposé des lois, et une autre à la définition détaillée du terme “opérateur”. En substance et à défaut de définition dans les lois européennes, est un opérateur celui – personne physique ou morale – qui assume le contrôle operationnel d’un vol.

Certes le pilot-in-command porte-t-il le plus souvent aussi la casquette d’opérateur (OPR/PVT), en particulier lors de vols privés. Mais absolument rien n’interdit que ce ne soit pas le cas et qu’une société étrangère endosse ce rôle. Certains aspects du droit distinguent d’ailleurs expressément les deux casquettes (responsabilité/liability, tâches de maintenance, etc.), et c’est d’ailleurs précisément le cas de la loi européenne n° 216/2008.

Un tel montage – par un trust US – a d’ailleurs déjà dû être concédé pour séparer exploitant et propriétaire d’un aéronef immatriculé “N”, sujet à contestations dans un premier temps et finalement entré dans les moeurs.

Nous nous sommes assurés, par avis de droit d’avocats et de spécialistes, mais également d’autorités aéronautiques nationales, qu’un opérateur étranger sera considéré comme interlocuteur valide, y compris pour des vols privés, pourvu qu’il n’apparaisse pas comme une construction juridique fictive en mains du commandant de bord, mais qu’il endosse concrètement et réellement le rôle d’opérateur pour le vol considéré.

Les pilotes devront donc être formés pour ne plus passer que par elles pour la préparation de leurs vols et le paiement des frais y relatifs.

La lecture des contrats répondra à la plupart des questions, sur les prestations que nous offrons. C’est ici.

C’est exactement ce que nous avons mis en place: la création d’une société par pilote, bon marché et qui lui appartient à 100% mais gérée par un co-gérant avocat, domiciliée au Maroc et titulaire d’un compte en banque et d’une carte de crédit. Ces sociétés, filiales du groupe Papa Charly Aviation Ltd, rempliront depuis le Maroc les plans de vol, effectueront seules une préparation des vols (NOTAM, MET reports, PPR/slots, etc.) et payeront avec leur compte en banque et leur carte de crédit propres les frais du vol et de l’avion. Elles auront par ailleurs la charge de commander la maintenance de l’avion et de signer les bons de travail). Ces tâches pourront être délégués à des sociétés tierces (RocketRoute, etc.) mais devront être commandées et supervisées par la société marocaine.

Dans ces conditions, la création et l’engagement d’un opérateur étranger permettra aux pilotes FAA d’échapper aux restrictions posées par les lois de l’EASA.

Nous avons initialement monté ce projet pour nous défendre face à une bureaucratie inutilement liberticide, bien davantage que pour gagner de l’argent. Cela n’empêche pas que nous ayons investi de très gros moyens structuraux, humains et financiers pour que cette pépinière de sociétés opératrices puisse fonctionner sérieusement et soit à même de répondre à une demande qui s’annonce importante vu l’échéance du 8 avril 2015.

Nous serons présents sur les prochains salons aéronautiques pour en parler, et des conférences seront organisées dès cet automne à travers l’Europe pour informer nos futurs sociétaires et répondre aux questions qu’ils pourraient encore avoir. Nous vous renvoyons à ce sujet à notre page événementielle.


Et les derniers événements?

Ils ne sont pas réjouissants, contrairement à ce qu’on nous promettait: lisez ce numéro d’Aviasport (aviasport mai 2014)…

L’EASA et les autorités nationales ont accouché d’un “compromis” bien peu satisfaisant: l’EIR ou IFR en-route.

Avec deux gros problèmes à résoudre: d’une part, il ne règle pas la question de l’immatriculation “N” des avions, qui nécessiteront donc encore une licence FAA à jour.

D’autre part et surtout, cet IFR au rabais ne permet ni de décoller ni d’atterrir en conditions de vol aux instruments, ni même de traverser une couche au départ ou à l’arrivée, mais juste de croiser quelques nuages sur le trajet.

Il ne permet donc pas de partir d’où on avait prévu de partir, quand on avait prévu de partir, pour aller où on avait prévu d’aller. Il ne sert donc à pas grand chose.

Bienheureux seront ceux qui voleront sous opérateurs étrangers.


Reculer pour mieux sauter

Comme le relève le site Peter2000 ici, cette réglementation a été repoussée au 8 avril 2016.

10/10/2014: The attack on N-regs (the dual pilot licensing requirement) has been postponed again – till April 2016. The reason being given for this is that it gives time to conclude a bilateral treaty (BASA) with the USA. Nobody is saying what form such an FCL treaty might take (there is already a fairly recent and marginally useful treaty covering certification) but one suggestion is that one could convert an FAA IR to an EASA IR using a route like the present CB IR but with slightly fewer requirements.

Il reste quelques mois seulement !